MOTAT – Kiwi járműgyártás

Látogatásunk a MOTATban nem volt túl alapos, de azért ennyi idő alatt is láttunk érdekes dolgokat. A szedőgépen kívül két igazi kiwi szülemény is feltűnt, mindkettő jármű és mindkettőt, a józan ész ellenére,  itt gyártották Új-Zélandon.

A MOTAT a Museum of Trasport And Technology rövidítése és ez nagyjából fedi is a valóságot. Járművek (még troli is van!) meg mindenféle ipar és géptörténeti kiállítás, néha egészen kiváló darabokkal. No, persze ne számítsunk olyasmire, mint egy-egy brit vagy magyar múzeumban, itt az ipartörténet is csupán 150 éves, hogyan is lehetne öregebb? Ráadásul a történet meglehetősen sokáig inkább brit ipartörténet, ami szintén a sziget sajátosságaiból adódik.

Mondjuk van egy korrekt távközlési-villamos rész is, bár kicsit nehezményeztem, hogy nincs egy tisztességes gerjesztés-szabályzójuk, de hát minden nem lehet… (ha valaki szomorúszép magyar képeket óhajt látni ipartörténeti vonatkozásban, akkor ennek a kedves német úrnak a galériáját ajánlom.) Lesz még erről is poszt, de egyelőre maradjunk a MOTATnél és kiwi járgányoknál.

Hohó, hát hol kivi a csezeta? – kérdezel rögtön vissza, és részben igazad is lenne. A Csehszlovák motorgyártás egyik jellegzetes produktuma a torpedónak is becézett Cezeta 501 robogó. Igen praktikus darab, azzal a semmivel össze nem téveszthető, Csehszlovák formakinccsel. Klasszik Cezeta túrákról fantasztukus időutazós leírás itt és itt. Hogy hogyan kerül ez ide? Mutatom:

Bizony. Van belőle a MOTATban, és nem is import darab. Illetve… Szóval az úgy volt, hogy a járművek terén a zátony sosem volt túl jól eleresztve (holvan az már) ráadásul a gazdasági lehetőségei is igen szerények voltak, ide senki nem akart autógyárat hozni, volt elég Ausztráliában. Ugyanakkor a járműbehozatali vámok roppant magasak voltak (ez a poszt második felét is indokolja, öveket becsatolni!)  közlekedni viszont kellett valahogy.

Ezért a Csehszlovák Jawa létrehozott egy céget és egy gyárat a zátonyon. Ez lett a Jawa New Zealand, a termék pedig nem más, mint a Cezeta 501, honosított nevén az N-Zeta. Mivel ebben az időben (az N-Zetát az ötvenes évek végétől a hatvanas elejéig gyártották) csehszlovákia kommunista ország volt, (sőt, volt Csehszlovákia) igen olcsón tudott onnan vásárolni licenszet Új-Zéland akinek akkoriban eléggé nem ment jól. Bár a 250 köbcentis robogót csak pár évig szerelték itt össze, mégis kultgép lett belőle mára, csakúgy, mint az eredetijéből. Nagyon kevés működőképes darab maradt.

A kiwi járműgyártás fényes (ejtsd:  egyetlen) állócsillaga viszont a TREKKA. A semmihez sem hasonlító (khm) autó amit a gazdasági kényszerűség szült és pusztított is el. Az ötvenes években ugyanis, ahogy mondtam, a kormányzat nagyon súlyos terheket akasztott az importjárművekre, ezért azok nagyon-nagyon drágák voltak. Annyira drágák, hogy megérte építeni egy gyárat és abban autókat gyártani inkább.

Nem véletlen azonban, hogy a Trekka nem lett világhódító, kultikus jármű, a kiwi engineering minden nyomát magán viselte szegény. Elsősorban azt, hogy senkinek semmilyen járműgyártási tapasztalata nem volt, ennek ellenére csak csináltak egy járgányt, erőből.

Általában egy autó kifejlesztése során az igazi gyárak felhasználják a korábbi tapasztalatokat, sokszor az alkatrészeket is, itt ilyesmiről szó sem lehetett, nem volt előzmény. No meg pénz se sok, hiszen pont azért kellett saját autó. Úgyhogy körülnéztek a világban, hogy honnan lehetne leakasztani egy nagyon olcsót, legalább az alváz-futómű-motor vonalon, mert kalyibát már maguk is tudnak faragni, gondolták a bájos kiwik.

Hisszük-e, hogy a festői Csehszlovákiában leltek rá egy fenomenálisan olcsó (még kiwi büdzsé irányából nézve is) járműre, illetve annak az alapjaira – ez volt az akkori Skoda Octavia kombi. Köszönték a kasztnit nem kérték, csak minden mást, így a az alkatrészekből össze lehetett hebrebákolni egy autót, amire terveztek 9 különböző felépítményt (az önhordó karosszériák kora előtt járunk, ugyebár).

A Skoda már csak azért is kézenfekvő volt, mert az ötletgazda Phil Andrew cége Skodákat importált, volt mihez nyúlni, bár végül a gyártást a Turner család tlajdonában levő Motor Holdings cég üzemében kezdték meg. A kasztni acélból készült, vászon tetővel, bár később a vásznat felváltotta az üvegszálas műanyag, és tényleg olcsó volt, hiszen a Skoda kitre alacsony vám volt, mert az autó nagyrésze a zátonyon készült, tehát belföldi terméknek számított.

Annyira olcsó volt, hogy még exportálni is tudták, bár Ausztrálián és Indonézián kívül mindenütt eladhatatlan volt, elsősorban a technikai specifikációjának köszönhetően. Az ozziknak jutott egy szállítmány (46 darab) és sose kértek belőle többet, és sokkal később a vietnami háborúban is használtak a kiwik szállító és szanitécjárműnek öt darabot. Rövid overseas karrierjének utolsó állomása a 2003-as velencei biennálé volt, ahol az NZ pavilonban kiállítottak egy restaurált darabot. (az azóta a Te Papa múzeumban látható)

Maga a gyártás 1966-ban kezdődött, két évvel az első prototípus elkészülte után és egészen 1970-ig, az importszabályozás enyhüléséig lendületesen gyártották. Sajnos (szerencsére?) ahogy a szabályok enyhültek, a japán belpiacos használt autók behozása annyira olcsó lett, hogy a Trekkát villámgyorsan elsöpörte az import, és mivel a piacképesség Új-Zélandon kívül, hát nem volt erőssége a trekkának, a gyártás leállt. A két hajott kerékkel rendelkező, a Land Roverre bár külsőleg hasonlító, ám terepjáróképességében azt meg sem közelítő, alulmotorizált, komforttalan Trekka gyorsan elvérzett amikor igazi autógyárak termékei is elérhetővé váltak.

A koncepció egyébként nem is volt rossz, a helyi adottságok miatt a nép odavan az összkerékhajtású, praktikus járgányokért, hegyek, murvás utak, vízpart… egy olcsó és praktikus autó nagy segítség volt. Sajnos azonban szegény Octavia motorja egy benzines, 1.2 literes, soros négyhengeres, vízhűtéses darab volt (47 bhp/ 35,3kW), a váltója pedig négysebességes (az egyes fokozatot kivéve, szinkronizált). A független felfüggesztésnek hála egészen jól boldogult aszfalt nélkül is, de erőgépnek mégis túlzás volna nevezni. Mivel az Octavia eredetileg farmotoros volt, az egész hajtást fordítva szerelték bele, amitől a sebességfokozatok is mind az ellenkező irányba kerültek (egyes helyén a négyes fokozat). A kasztnit egész egyszerűen odacsavarozták az alvázhoz.

Extrában rendelhető volt hozzá fűtés (!), ablaktörlő-mosó (!!) kárpitozott hátsó ülések (!!!) vagy utasoldali napellenző(!!!!),  vagy a két gyári alaptól („trekka green” és „autumn gold”) eltérő szín. Az igazán kemény gyerekek megvették hozzá a részlegesen zárható diffit is. Összesen körülbelül 2500 darabot gyártottak belőle, ebből alig pár darab maradt meg, így a komplett kiwi autógyártás (és a kiwi alkalmazkodóképesség) története egy tárlóban megtekinthető a múzeumban.