Miután láttuk hogyan indult el a kereskedelmi légiközlekedés Új-Zélandon, kicsit nézzünk be a színfalak mögé is. Az állami szabályozás hosszú évtizedekre meghatározta az ország légiforgalmát. De végül minden jóra fordult.
A harmincas években az államok igyekeztek beszállni a frissen megszülető légiforgalmi szolgáltatásokba, egyrészt a civil pilótaképzés ösztönzése miatt (legyen kit katonai célokra behívni ha kell) volt ahol a légipostaszolgálat megindítása ürügyén és volt ahol repterek építésével segítettek. Az egyre szélesebb körben terjedő repkedés miatt szükség volt a pilótaképzés követelményeinek egységesítésére és általános biztonsági rendszabályok bevezetésére/betartatására is.
Az állam a légiközlekedés szabályozását sem gondolta túlbonyolítani, a kereskedelmi rádiózás frekvenciaengedélyeihez hasonlóan (a helyi rádiótörténetről bővebben itt és itt) licenszelésben gondolkodott, vagyis a szolgáltatók az államtól megvásárolták a jogot bizonyos útvonalakon az utas- és postaforgalom bonyolítására. A licencrendszert 1934-ben vezették be, gondolván, hogy ez majd ösztönzi a kereskedelmi légiközlekedés minden aspektusát és növeli a légiforgalmat.
1935-ben a választásokon a Labour (munkáspárt) nyert kormányalakítási jogot, ami nem volt igazán meglepő a világválság után egy olyan brit irányítású és szellemiségű országban, amely jobbára farmerkedésből élt, alacsony lélekszámú és népsűrűségű volt, és a pionírok alig száz éve kezdték el feltörni a földeket. A Labour elképzelési viszonylag egyszerű volt a világról, minden közszolgáltatást államosítani kell, legyen az elektromosság, vasút, vagy éppen akkor a repülés. Mert azt az állam jobban tudja. A háború és az egyre növekvő szociális problémák kissé hátráltatták a dolog kivitelezését, de a háború végeztével ideális lett a pillanat a beavatkozásra: 1945-ben megszületett a Nemzeti Légitársaság Törvény. A zátony légiközlekedését jó harminc évre meghatározó törvény gyakorlatilag kimondta, hogy az állam létrehoz egy belföldi légitársaságot (National Airways Corporation – NAC) amely az ország törzsútvonalának (main trunk – Auckland-Dunedin) kiszolgálására monopóliumot élvez. A törvény úgy fogalmazott, hogy mivel úgyis csak egy társaság képes haszonnal kiszolgálni ezt az útvonalat, kár is volna mást odaengedni. Az eredeti elképzelés az volt, hogy a NAC kiszolgálja a törzsútvonalat és ha marad kedve/erőforrása, akkor egyéb településeket is beköthet a szisztémába, amolyan másodlagos útvonalakként.
A NAC 1947-re rátette a kezét minden korábbi kis légitársaságra, elszedte a gépeket, a földi kiszolgálószemélyzetet, a menetrendeket és útvonalakat és persze az embereket is – Maurice Clarke, aki ekkoriban az Union Airwaysnél volt igazgató, most a NAC-nél folytatta. Az állami cég letarolta a piacot és gyakorlatilag egyedül repülte a belföldi útvonalakat, megszületett a nemzeti légitársaság. A NAC első öt éve katasztrofális volt, folyamatosan veszteségesen működött, három halálos kimenetelű repesemény is történt és az egész állami monopóliumrendszert folyamatosan támadta az ellenzék, aki 1949-ben kormányra is került – legott be is jelentette, hogy eladja a holmit, részben vagy egészben.
Erre azonban nem került sor, mert a gyerekbetegségek kinövése után a társaság elkezdett kimászni a gödörből, kiterjesztette a működését eddig kieső területekre is, az üzleti világ és a civilek is kezdtek rákapni a repkedésre, a szolgáltatás minősége egyre nőtt és a NAC szétszedése vagy értékesítése egyre értelmetlenebbnek tűnt, különös tekintettel arra, hgoy 1952-re a cég elkezdett nyereséget termelni, amivel ki i s húzta a talajt az ellenzéki támadások alól. A NAC 1978-ig maradt állami tulajdonú, nemzeti légitársaság.
Amikor ’45-ben a kormány gyakorlatilag államosította a belföldi légiközlekedést, az Union Airways TEAL részvényeit is bekampózta. A TEAL ugyan folyamatosan működött tovább, ám 1954-ben a britek kiszálltak belőle, meghagyva a tulajdont Ausztrális és Új-Zéland kezeiben. Az állam 1961-ben kivásárolta az ozzikat a buliból és a TEAL a csodaszép hidroplánjaival együtt kiwi állami tulajdonná vált. Négy évvel később a társaság a nevét TEAL-ról Air New Zealand-ra változtatta, éppen amikor megkezdődött Auckland nemzetközi repterének építése Mangerében. A belföldi légiközlekedési viszonyok elég mostohák voltak, a Whenuapai légikikötő pici termináljában rendszeres volt a káosz és a zsúfoltság, hisztérikus és kissé holisztikus lett a poggyászkezelés, szükségessé vált egy új, korszerű, nemzetközi reptér építése a városban.
Miután az Air NZ már csak helyi üzleti érdekek mentén folytatta működését (nem kellett megfelelni az ozziknak és a briteknek) szabadon fejlődhetett, amerre akart, akaratból pedig nem volt hiány, átszervezte a transz-Tasmán útvonalakat, megnövelte a forgalmát a Csendes-óceáni szigetekre és kiterjesztette a működését Ázsiára, Észak-Amerikára és az Egyesült Királyságra. Ahogy a nemzetközi légiforgalom növekedett, egyre több turista választotta a repülést (ami szépen ki is végezte a menetrendszerinti hajóforgalmat) az Air NZ reputációja is csak nőtt, a cég nem csak pénzügyi szempontból működött sikeresen. A hatvanas évek közepétől a hetvenes évek közepéig az Air NZ annyira sikeres lett, hogy egyre többen tették fel a kérdést, mi a frásznak egy ilyen pici országnak két állami tulajdonú, nemzeti légitársaság??
1978-ban, a kormány bejelentette, hogy a két társaságot, a NAC-ot és az Air NZ-et összevonja. A NAC-nál azonnal kitört a gyalázat, de annak ellenére, hogy az állomány mindent megtett, április elsején a NAC megszűnt önálló légitársaságként működni, funkcióját, belföldi célállomásait, útvonalat, menetrendjét és gépeit az Air New Zealand név alá összevont társaság üzemeltette tovább. Innentől számítva 11 évre az Air NZ volt a nemzeti légitársaság, továbbra is belföldi monopóliummal és állami tulajdonossal.
A TEAL/ANZ folyamatosan vezette ki a Short gyártmányú hidroplánjait, a hatvanas évekre ezeket leváltotta a jóval nagyobb utaskapacitású, gyorsabb és korszerűbb Douglas gyártmányok (DC-4, DC-6), szóval ez a flotta elég tisztán működött. A NAC nem volt ilyen kedvező helyzetben, létrehozásakor összeszedte a kis társaságok mindenféle masináját, ideértve a háború előtti rémségeket is (de Havilland Dominie, Rapide, Fox, Gipsy Moth) és a Lockheed 10A Electrákat, és háborúból visszamaradt Lodestarokat. Hab a tortán a szintén háborús szolgálatból lepattanó, civil forgalomra átépített DC-3 asok voltak – utóbbiakból lett aztán a flotta gerince. A Douglas DC-3-as legendás jószág, (és a legszebb repülő a világon – szerk.) nem csoda, hogy elvitte a hátán a szedettvedett flottájú céget. Egyrészt a DC-3 strapabíró szerkezet, de ami fő, nem csak a törzsútvonal aszfaltos repterein, hanem a provinciális füves reptereken is le tudott szállni.
Az ötvenes évek „vegyünk mindent a britektől” mentalitása erősen megkopott, mire a DC-3-asok kiöregedtek, úgyhogy a leváltásukra végül holland Fokker F27 Friendshipeket vásárolt a cég, és elkezdte beszerezni a Boeing 737-eseket, (ellenállva a brit nyomásnak, ami a BAC 1-11 felé igyekezett terelni a beszerzést) ezzel átsegítve a céget a jet-korszakba. Ez nem csak a flotta megújítása szempontjából jött jól, hanem mikor a NAC beolvadt az Air NZ-be, a NAC flotta már eléggé egységes volt, ami jót tett a hatékonyságnak, (földi kiszolgálás, alkatrész, pilótaképesítések, stb.) és jól jött az új társaságnak is. A Boeingek nagyon jó vásárnak bizonyultak, és a Fokkerek is egészen a kilencvenes évekig üzemben voltak, amikor megkezdték a cseréjüket a kisebb belföldi utakon gazdaságosabb, modernebb masinákra.
A licenszalapú szolgáltatás 1934-től egészen 1990-ig volt életben, ezalatt egy kedélybeteg hatóság (Air Services Licensing Authority) bírálta el a licenszigényeket. Az elbírálási kritériumok meglehetősen széleskörűek voltak, de elsősorban azt nézték meg, hogy az új licensz mennyiben fenyegeti a már meglévő légitársaságok érdekeit, ami gyakorlatilag azt jelentette, hogy ha egy benyújtott licenszkérelem egy kicsit is kényelmetlen lett volna a NAC-nak vagy az Air NZ-nek, akkor azt visszadobták, elkerülve a törzsvonalon bármiféle piaci versenyt. Mindez annak ellenére folyt így, hogy a kormány papíron ösztönözte a magán és állami közös vállalatok létrehozását, de gyakorlatban a monopol légitársaság diktált, érték is súlyos kritikák emiatt.
Az erős ellenszél ellenére azért voltak lelkes próbálkozók, akik nem adták fel könnyen az écát, hogy kereskedelmi légiszolgáltatást nyújtsanak az országban. A legelszántabb versenyzőt két, volt NAC pilóta alapította, a társaság a szépen csengő South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) névre hallgatott. A SPANZ 1960-66-ig működött, ebben a hat évben számos vidéki kisvárost szolgált ki mindkét szigeten. A cég, köszönhetően a NAC számára kedvező szabályozásnak, egyre súlyosabb pénzógyi helyzetbe került, majd ’66-ban csődbe ment, a céget átvette egy vagyonkezelő. Egy másik versenytárs is igyekezett a pályán maradni, a Mt. Cook Airlines a turistákra alapozva indult be 1961-ben, célállomásai között leginkább a népszerű helyek szerepeltek, Rotorua, Queenstown, Mt. Cook. Mivel ezeket a vidékeket az Air NZ nem repülte, a Mt. Cook nagyon jól helyezkedett a lefedetlen piaci résbe, az Air NZ 1991-ben fel is vásárolta a céget. Számos pici légitárasaág jelent meg és tűnt el az ötvenes-hatvanas években, kihasználva, hogy a NAC egyre nagyobb gépeket helyezett üzembe, ami növelte a main trunk hatékonyságát, de a kieső területekre nem volt praktikus – pici gépekkel ezekre a helyekre próbáltak szolgáltatást vinni, több-kevesebb sikerrel.
Az 1945-ben életbe lévő NAC-ról szóló törvény egyre vesztett erejéből, a légitársaság igyekezett piaci körülményeket teremteni, mintsem állami közszolgáltatóként működni, folyamatosan távolodva a törvény betűjétől. Amikor a NAC-ból Air New Zealand Ltd. lett, már nem kötötte a cég kezét az elavult törvény, úgyhogy elkezdett egyre inkább profitorientált kereskedelmi szolgáltatóként üzemelni.A nyolcvanas évek elején változtak a légiszolgáltatások licenszei, ami az Air NZ monopóliumának megingásához vezettek, 1986-ban a kormány lehetővé tette a belföldi légiszolgáltatást a külföldi tulajdonú cégek számára. Az eddig féltve őrzött fő útvonalon azonnal megjelent egy Ausztrál cég (Ansett) és nem sokkal később megérkezett a Quantas, ami meglehetős piaci nyomással járt a honi légitársaságra nézve. Az Air NZ Boeing 747-eseket és 767-eseket vásárolt, de így sem sikerült sikeresen navigálni a megváltozott piaci körülmények között, úgyhogy a cég nagy részét privatizáció során megvásárolta a Brierley Investments, bár maradt pár részvénye a Quantasnak, az Új-Zélandi kormánynak és egyéb légitársaságoknak.
1990-ben a piacot felszabadították, a dereguláció következtében nagyot változtak a viszonyok és a társaságok tulajdonviszonyai is. Az Air NZ megvásárolta az Ausztrál Ansett felét, 1995-ben, amiből aztán változatos pénzógyi nehézségek alakultak ki, amelyek 2000-re egészen súlyosakká váltak, veszélyeztetve nem csak az Ansett, hanem az Air NZ működését és jövőjét is. Megpróbáltak előre menekülni és megvásdárolni a Virgin Blue-t, de ez sajnos nem sikerült, az Ansettet átvette egy felügyelőbizottság, majd végleg bezárt, az Air NZ szerény másfél milliárd dolláros veszteséget jelentett, a helyzet tragikussá vált.
2001-ben a kormányzat egy 886 millió dolláros mentőcsomagot ajánlott a társaságnak, a tulajdonjog 76,5% ellenében, és rettentesen szigorú válságmenedzselési tervet léptetett életbe. Egy év alatt újragondolták a belföldi járatkoncepciót, hogy versenyképes legyen a megjelenő fapadosokkal. 2003-ban a társaság már százhatvan millió dolláros nyereséget jelentett, ami lehetővé tette a távolsági járatok felélesztését, fejlesztéseket, új ülés és osztály- és jegyrendszert. A nyereség folyamatosan nőtt, egészen 2009-ig, amikor a gazdasági válság és amagas üzemanyagárak elkezdték éreztetni hatásukat.
Ma az Air NZ nyereséges, elismert légitársaság, elsőrendű szponzora az All Blacksnak és a Rugby World Cupnak, Star Alliance Memeber és kiwi ikon, amely számtalan díjat gyűjtött be az elmúlt években, négy leányvállalata (Air Nelson, Eagle Airways, Mt. Cook Airline, Zeal320) működik és 19%-os részesedése van a Virgin Australia Holdingsban. Jelenleg Boeing 777-eseket és újabb Airbus A320-asokat vásárol, hogy bővítse és korszerűsítse a flottát.
